Po tragedii na krakowskiej Solnej nie można już powiedzieć, że zagrożenia nie dało się przewidzieć. Oficjalne dokumenty pokazują coś znacznie bardziej niepokojącego: mieszkańcy alarmowali, problem znała policja, radni domagali się fizycznego uspokojenia ruchu, a sprawa trafiła nawet do Rady Miasta Krakowa. Mimo tego nie wprowadzono postulowanych zabezpieczeń, które miały fizycznie powstrzymywać kierowców przed rozwijaniem nadmiernych prędkości. 22 sierpnia 2026 roku zginęli rodzice idący z małym dzieckiem. Co więcej, GITD podlegające premierowi Tuskowi miało zbudować 12 fotoradarów w Krakowie w tym roku a zbudowano zaledwie dwa ! To pokazuje skalę zaniechań z GITD i rządu = czy zatem premier Tusk ma krew na rękach zabitej rodziny w Krakowie ?

Tego ostrzeżenia nie można już nazwać „ogólnym sygnałem”

Najbardziej bulwersującym elementem tej historii nie jest to, że po tragedii mieszkańcy zaczęli mówić, iż wcześniej było niebezpiecznie.

Istnieją oficjalne dokumenty sporządzone na długo przed wypadkiem.

21 maja 2024 roku Rada Dzielnicy XIII Podgórze przyjęła uchwałę nr VI/101/2024.

Nie była to uchwała dotycząca estetyki ulicy, miejsc parkingowych czy remontu chodnika.

Dotyczyła bezpieczeństwa.

Radni zwrócili się do Wydziału Miejskiego Inżyniera Ruchu Urzędu Miasta Krakowa o zmianę organizacji ruchu poprzez zastosowanie szykan mających uspokoić ruch na odcinku pomiędzy ulicą Solną i Przemysłową.

W uzasadnieniu znalazły się słowa, które po tragedii z sierpnia 2026 roku brzmią dramatycznie.

Radni napisali, że długi prosty odcinek jezdni:

„sprzyja rozwijaniu nadmiernych prędkości przez kierujących pojazdami”.

Ale napisali coś jeszcze.

Według uchwały obowiązujące limity prędkości:

„nagminnie nie są respektowane”.

To nie jest opinia napisana po śmierci dwóch osób.

Dokument pochodzi z 21 maja 2024 roku.

Ponad dwa lata przed tragedią.

Radni napisali wprost: potrzebne są bariery fizyczne

Jeszcze bardziej wymowny jest dalszy fragment uzasadnienia.

Rada Dzielnicy wskazała, że przekraczanie prędkości ma istotny wpływ na bezpieczeństwo w tej lokalizacji.

Problem nie został wymyślony przez jednego radnego.

W dokumencie wskazano sygnały mieszkańców oraz przedsiębiorców, a problem miał być omawiany również podczas spotkania z Wydziałem Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Krakowie.

A następnie radni sformułowali jednoznaczny wniosek:

zachodzi konieczność zastosowania barier fizycznych mających uspokoić ruch.

Czy można było ostrzec bardziej jednoznacznie?

Mieszkańcy alarmują.

Radni alarmują.

Policja zna problem.

Radni podejmują oficjalną uchwałę.

W dokumencie zapisują, że ograniczenia prędkości są „nagminnie” ignorowane.

I wskazują konkretne rozwiązanie: fizyczne zabezpieczenia.

To nie była wiedza ukryta w szufladzie jednego urzędnika

Sprawa nie zakończyła się na pojedynczej uchwale dzielnicy.

Problem powracał.

Mieszkańcy Starego Podgórza utworzyli Komitet Protestacyjny.

Sama nazwa inicjatywy mówi niemal wszystko:

„Piwna – Nadwiślańska – Solna – Krakusa dla Mieszkańców, NIE dla Tranzytu, Rajdów i Hałasów”.

Zwróćmy uwagę na jedno słowo.

Solna.

Ta sama nazwa pojawia się w oficjalnej petycji na długo przed tragedią.

Mieszkańcy nie pisali wyłącznie o komforcie życia.

Pisali o rajdach.

Sprawa trafiła aż do Rady Miasta Krakowa.

18 grudnia 2024 roku Rada Miasta przyjęła uchwałę nr XVII/418/24 dotyczącą rozpatrzenia tej petycji.

A więc problem przeszedł kolejne szczeble administracyjne.

Nie można dzisiaj powiedzieć:

„nie wiedzieliśmy”.

Wiedzieli mieszkańcy.

Wiedzieli radni dzielnicowi.

Wiedziała policja.

Wiedziały miejskie jednostki.

Wiedziała Rada Miasta.

Państwo reagowało. Tylko czy reagowało skutecznie?

I właśnie tutaj trzeba być precyzyjnym.

Nie można uczciwie napisać, że przez cały ten czas absolutnie nikt niczego nie zrobił.

Policja prowadziła kontrole.

Nakładano mandaty.

Były spotkania.

Analizowano sytuację.

Miasto zajmowało się petycjami.

Problem polega na czymś innym.

Czy działania administracyjne rzeczywiście usunęły zagrożenie, przed którym ostrzegali mieszkańcy?

Bo mieszkańcy nie prosili przecież o kolejną analizę problemu.

Chcieli, żeby samochody fizycznie nie mogły przejeżdżać przez ten obszar z ogromną prędkością.

Urzędnicy uznali, że większość kierowców jedzie prawidłowo

Jak ustalił BRD24, po interwencjach wykonano pomiary.

Urzędnicy mieli stwierdzić, że „większość pojazdów nie przekraczała dozwolonej prędkości”.

I właśnie to zdanie powinno zostać teraz bardzo dokładnie przeanalizowane.

Bo co właściwie oznacza „większość”?

51 procent?

70 procent?

95 procent?

Ilu kierowców przekraczało prędkość?

O ile ją przekraczali?

Czy pomiary wykonywano w godzinach, w których mieszkańcy zgłaszali „rajdy”?

Czy wykonano je wieczorem i w nocy?

Jaka była najwyższa zarejestrowana prędkość?

Jak długo prowadzono pomiar?

Na jakiej podstawie uznano, że zagrożenie nie wymaga dalej idącej ingerencji?

Po śmierci dwóch osób nie są to pytania akademickie.

„Większość” kierowców nie musi łamać prawa, żeby zginęli ludzie

Tu być może ujawnia się największy błąd w sposobie myślenia o bezpieczeństwie.

Żeby doszło do tragedii, nie potrzeba tysiąca piratów drogowych.

Nie potrzeba nawet stu.

Wystarczy jeden.

Jeżeli 99 kierowców przejedzie ulicą z prędkością 30 km/h, a setny rozpędzi samochód do 70, 100 czy 120 km/h, to właśnie ten jeden może zabić człowieka.

Dlatego argument, że „większość” kierowców przestrzega ograniczenia, nie rozwiązuje problemu zgłaszanego przez mieszkańców.

Oni alarmowali właśnie o tej mniejszości.

O kierowcach urządzających rajdy.

O ludziach traktujących publiczne ulice jak tor.

22 sierpnia 2026 roku wydarzyło się to, przed czym ostrzegano

26-letni Hubert B. kierował Volkswagenem Golfem R.

Samochód wypadł z jezdni i uderzył w rodzinę znajdującą się na chodniku.

Oboje 32-letni rodzice zmarli.

Ich małe dziecko zostało ciężko ranne.

Według wstępnych informacji ze śledztwa samochód miał poruszać się około 70 km/h w miejscu objętym ograniczeniem do 30 km/h.

Ostateczne przyczyny wypadku i odpowiedzialność kierowcy ustali sąd.

Ale niezależnie od wyniku procesu pozostaje pytanie dotyczące miasta:

dlaczego w miejscu, w którym od lat sygnalizowano problem nadmiernych prędkości, nadal można było rozwinąć prędkość ponad dwukrotnie większą od dopuszczalnej?

Znak „30” nie jest fizycznym zabezpieczeniem

Państwo może postawić znak ograniczenia prędkości.

Może następnie powiedzieć, że kierowca miał obowiązek go przestrzegać.

Formalnie wszystko się zgadza.

Tylko że zarządzanie bezpieczeństwem nie może polegać wyłącznie na wierze, że każdy człowiek będzie przestrzegał prawa.

Gdyby wszyscy przestrzegali prawa, nie potrzebowalibyśmy policji.

Nie potrzebowalibyśmy fotoradarów.

Nie potrzebowalibyśmy progów zwalniających.

Nie potrzebowalibyśmy barierek.

Nie potrzebowalibyśmy odcinkowych pomiarów prędkości.

Cały system bezpieczeństwa istnieje właśnie dlatego, że państwo wie, iż część ludzi będzie łamała przepisy.

Mieszkańcy prosili właśnie o fizyczne rozwiązania

To fundamentalna różnica.

Radni nie ograniczyli się do prośby:

„postawcie jeszcze jeden znak”.

W oficjalnej uchwale napisali o zastosowaniu szykan.

Dlaczego?

Bo szykana nie apeluje do rozsądku kierowcy.

Ona zmienia geometrię drogi.

Kierowca musi zwolnić.

I właśnie dlatego należy dzisiaj ustalić:

dlaczego proponowanych fizycznych zabezpieczeń nie wprowadzono?

Kto podjął taką decyzję?

Na podstawie jakich danych?

Kto zaakceptował wyniki pomiarów?

Czy przeprowadzono analizę ryzyka?

Czy ktoś sprawdził sytuację ponownie po kilku miesiącach?

Policja również wiedziała

Z oficjalnej uchwały Rady Dzielnicy wynika coś jeszcze bardzo ważnego.

Problematyka nadmiernych prędkości była omawiana z Wydziałem Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Krakowie.

Nie można więc sprowadzić tej historii wyłącznie do błędów samorządu.

Problem znała również instytucja państwowa odpowiedzialna za egzekwowanie prawa na drogach.

Jeżeli mieszkańcy przez lata informują policję o niebezpiecznej jeździe i rajdach, pytanie nie powinno brzmieć wyłącznie:

ile mandatów wystawiono?

Powinno brzmieć:

czy problem został skutecznie wyeliminowany?

Mandaty są środkiem. Bezpieczeństwo jest celem

Administracja publiczna bardzo często broni się statystykami.

Przeprowadziliśmy X kontroli.

Wystawiliśmy Y mandatów.

Odbyliśmy Z spotkań.

Skierowaliśmy pisma.

Przeprowadziliśmy analizę.

Tylko że dla mieszkańca nie ma większego znaczenia, czy policja przeprowadziła 10, 100 czy 1000 kontroli.

Liczy się rezultat.

Czy może bezpiecznie wyjść z dzieckiem na chodnik?

Czy kierowcy przestali urządzać rajdy?

Czy ograniczenie 30 km/h rzeczywiście oznacza 30 km/h?

Jeżeli nie — system nie osiągnął swojego podstawowego celu.

Miasto nawet uznało później, że sytuacja się poprawiła

Oficjalne dokumenty dotyczące petycji mieszkańców są pod tym względem szczególnie interesujące.

W uzasadnieniu uchwały Rady Miasta z grudnia 2024 roku wskazywano m.in. na „istotną poprawę”, redukcję liczby zgłoszeń i wzrost poczucia bezpieczeństwa.

I właśnie dlatego po tragedii z 2026 roku trzeba wrócić do tych dokumentów.

Na jakiej podstawie uznano problem za ograniczony?

Czy zmniejszenie liczby zgłoszeń oznaczało rzeczywistą poprawę?

A może mieszkańcy po prostu przestawali wierzyć, że kolejne zgłoszenie cokolwiek zmieni?

Tego obecnie nie wiemy.

Ale mamy prawo oczekiwać odpowiedzi.

To nie jest dowód, że urząd „spowodował wypadek”

Trzeba postawić bardzo wyraźną granicę.

Nie ma obecnie podstaw do stwierdzenia, że urzędnik, policjant czy prezydent Krakowa spowodował śmierć tej rodziny.

Bezpośrednie okoliczności wypadku bada prokuratura, a odpowiedzialność karną kierowcy ustali sąd.

Ale odpowiedzialność karna kierowcy i odpowiedzialność instytucjonalna państwa to dwie różne kwestie.

Możliwe jest przecież jednocześnie, że kierowca ponosi odpowiedzialność za swoje zachowanie oraz że system bezpieczeństwa wcześniej nie zareagował wystarczająco skutecznie na rozpoznane zagrożenie.

I właśnie to powinno zostać wyjaśnione.

Najgorsze jest to, że nie można powiedzieć: „nikt nas nie ostrzegał”

Gdyby wcześniej nie było żadnych zgłoszeń, można byłoby mówić o nieprzewidywalnej tragedii.

Tutaj sytuacja wygląda inaczej.

Były zgłoszenia mieszkańców.

Były interwencje radnych.

Była oficjalna uchwała.

Był zapis o „nagminnym” przekraczaniu prędkości.

Było wskazanie zagrożenia.

Była propozycja konkretnego rozwiązania.

Problem znała policja.

Powstał Komitet Protestacyjny.

Była petycja przeciwko „rajdom”.

Petycję rozpatrywała Rada Miasta.

I dwa lata później giną ludzie.

Tego ciągu wydarzeń nie wolno zamknąć jednym komunikatem o „tragicznym wypadku”.

Teraz potrzebny jest audyt decyzji, a nie kolejne kondolencje

Po tej tragedii powinny zostać ujawnione wszystkie dokumenty dotyczące bezpieczeństwa w tym rejonie od pierwszych zgłoszeń mieszkańców.

Daty zgłoszeń.

Notatki policji.

Wyniki pomiarów prędkości.

Godziny wykonywania pomiarów.

Najwyższe zarejestrowane prędkości.

Interwencje radnych.

Opinie urzędników.

Projekty zmian organizacji ruchu.

Powody rezygnacji z szykan lub innych fizycznych zabezpieczeń.

Nazwiska i stanowiska osób zatwierdzających decyzje.

Społeczeństwo powinno móc zobaczyć, jak państwo reagowało na kolejne ostrzeżenia przed zagrożeniem.

Bo państwo nie może działać dopiero wtedy, kiedy na chodniku leżą ofiary

To jest sedno tej sprawy.

Nie wystarczy przyjechać po tragedii.

Nie wystarczy zabezpieczyć samochodu.

Nie wystarczy zatrzymać kierowcy.

Nie wystarczy powołać biegłego.

To wszystko jest konieczne.

Ale to jest działanie po fakcie.

Sprawne państwo powinno zadziałać wtedy, kiedy mieszkańcy po raz pierwszy mówią:

„Tutaj ktoś kiedyś zginie”.

W Krakowie takie ostrzeżenia były.

Były oficjalne.

Były wielokrotne.

Dotarły do miasta i policji.

Radni wskazali nawet konkretne rozwiązanie: fizyczne uspokojenie ruchu.

Dlatego po śmierci dwojga rodziców pytanie nie brzmi już tylko:

„Dlaczego ten kierowca jechał tak szybko?”

Trzeba postawić również drugie:

„Dlaczego, skoro władze wiedziały o problemie, nie potrafiły skutecznie powstrzymać takich zachowań, zanim zginęli ludzie?”

To pytanie należy dziś skierować do władz Krakowa, policji i instytucji państwa odpowiedzialnych za bezpieczeństwo drogowe.

Bo tym razem naprawdę trudno powiedzieć:

„Nie wiedzieliśmy”.

Wiedzieli.

Mieszkańcy ostrzegali.

Radni ostrzegali.

Oficjalne dokumenty ostrzegały.

A mimo tego system nie zapobiegł tragedii.